Znacie już Shimano Di2, SRAM AXS, Campagnolo EPS? Elektroniczne układy napędowe opanowały świat wyczynowych szosówek, a teraz coraz częściej pojawiają się w gravelach. Producenci obiecują precyzję działania oraz brak konieczności regulowania linek. Czy jednak warto zdecydować się na taki osprzęt?
Brak rozciągania linek to w kontekście wielodniowych wypraw najważniejsza zaleta. Mechaniczne przerzutki mogą wymagać regulacji już po pierwszych kilkuset kilometrach. W Di2, AXS i EPS tego problemu nie ma, bo raz skalibrowany układ utrzymuje ustawienia przez tysiące kilometrów.
Precyzja zmiany biegów pod obciążeniem ma zaś duże znaczenie na szutrowych podjazdach. W mechanicznych przerzutkach zmiana przy wysokim momencie obrotowym często skutkuje przeskoczeniem łańcucha lub opóźnieniem. Elektronika wykonuje zmianę szybciej i pewniej – niezależnie od tego, ile siły wkładacie w pedałowanie.
Synchronizacja przerzutek (dostępna w Di2 i AXS) automatycznie dobiera zaś przełożenia z przodu i z tyłu, eliminując ryzyko zbyt dużego skosu łańcucha. Na długich trasach przekłada się to na oszczędność energii i mniejsze zużycie napędu.
Wodoodporność elektronicznych przerzutek. Obietnice producentów a rzeczywistość
Shimano Di2 w wersji dla rowerów gravel (np. GRX Di2) posiada certyfikat IPX7, co oznacza odporność na zanurzenie do 1 metra przez 30 minut. SRAM AXS również deklaruje IPX7. Campagnolo podaje zaś podaje ogólną informację o odporności na warunki atmosferyczne bez konkretnego IP.
Problem tkwi jednak w tym, że standard IPX opiera się na testach laboratoryjnych z czystą wodą i stałą temperaturą oraz bez wibracji. W gravelu mamy do czynienia z błotem zawierającym drobiny ścierające uszczelki, wodą z kałuż podnoszoną przez rozpędzone koła i wibracjami, które przez setki godzin oddziałują na złącza. To może niekorzystnie wpływać na wodoodporność układu.
Złącza – najsłabszy punkt elektronicznych przerzutek
W Di2 złącza SM-EW-SD300 i SD50 są zaprojektowane jako wodoszczelne, ale wymagają pełnego dociśnięcia i blokady. Zdarza się, że np. przy montażu torby bikepackingowej zostaje nieznacznie poluzowane. Efektem może być przerywanie pracy, losowe zmiany biegów lub brak reakcji przerzutki.
W AXS ten problem jest rzadszy, bo system jest całkowicie bezprzewodowy i ma mniej fizycznych złączy. Akumulator tylnej przerzutki ma jednak własne miejsce styku z ramą przerzutki i to właśnie tam zbiera się błoto.
Przerzutki mechaniczne vs. elektroniczne – awarie w terenie
Jeśli chodzi o łatwość serwisowanie bezapelacyjnie wygrywają przerzutki mechaniczne. Zepsuta linka przerzutki mechanicznej kosztuje kilkanaście złotych i można ją wymienić przy drodze z podstawowym zestawem narzędzi. Bez problemu kupicie też ją w sklepach w mniejszych miastach.
Uszkodzony silnik w Di2 lub AXS oznacza z kolei konieczność wymiany całego modułu. Koszt tylnej przerzutki Di2 GRX to 1 do 1,8 tys. złotych, zaś AXS XPLR – powyżej 2 tys. złotych. Co więcej, diagnostyka wymaga specjalnej aplikacji. Bez telefonu z Bluetooth nie sprawdzicie kodów błędów ani nie wykonacie rekalibracji.
Jedynym elementem, który możecie w miarę łatwo wymienić w trasie, jest akumulator. Zarówno Di2, jak i AXS używają znormalizowanych akumulatorów, które można zabrać jako zapasowe.
Czy elektroniczne przerzutki mają sens poza zawodami?
To, czy warto kupić elektroniczne przerzutki, zależy przede wszystkim od waszego stylu jazdy. Jeśli jeździcie głównie jednodniowe trasy, zawsze wracacie do do domu i macie dostęp do serwisu – elektronika da wam komfort bez istotnego ryzyka. Precyzja i brak regulacji naprawdę ułatwiają jazdę i pozwalają osiągnąć lepsze wyniki. Jeżeli jednak planujecie wielodniowe wyprawy bikepackingowie – szczególnie w odludnych miejscach lub w zmiennych warunkach pogodowych – bezpieczniejszym wyborem będą przerzutki mechaniczne.
